Уход за трансмиссией

Исправность вертолета в значительной степени зависит от исправнос­ти агрегатов трансмиссии; преждевременный выход их из строя в полете может привести к тяжелым летным происшествиям.

Безотказная работа трансмиссии во многом зависит от своевремен­ности замены и полноты смазки трущихся поверхностей ее валов и ре­дукторов. Отсутствие необходимого количества смазки или недостаточ­ная кондиционность ее могут привести к повышенным трениям в сочле­нениях и как следствие к преждевременному износу деталей транс­миссии.

Основное внимание в полете необходимо обращать на выдерживание предельных температурных режимов работы редукторов и на наличие давления масла в них.

Во всех случаях при падении давления масла в главном редукторе ниже 2 кГ/см2 или при повышении температуры масла выше 90° С нуж­но произвести посадку для выяснения и устранения причины дефекта.

Главный редуктор на вертолете является наиболее нагруженным агрегатом трансмиссии. Периодически действующие знакопеременные нагрузки от несущего винта в первую очередь передаются на главный редуктор, а затем уже на подредукторную плиту и другие элементы конструкции фюзеляжа. Чтобы передаваемые на главный редуктор нагрузки распределялись по всем точкам крепления его к подредуктор­ной раме, затяжка болтов должна быть равномерной. При установке редуктора болты крепления его затягиваются крутящим момен­том 8—9 кГм.

В эксплуатации перед выпуском вертолета в полет, а также после полета необходимо тщательно осматривать состояние главного редук­тора, проверять надежность узлов крепления редуктора, агрегатов и трубопроводов, нет ли подтекания масла.

Большое внимание при технической эксплуатации главного редуктора должно быть уделено контролю наличия, расхода и чистоты масла в его маслосистеме. Контроль за количеством масла вести по контрольным рискам, нанесенным на стекле, которое установлено на боковой стенке картера редуктора вблизи заливной горловины. Рекомендуемый уровень масла — по верхней риске. Эксплуатация редуктора с уровнем масла ниже нижней риски запрещается.

Заправка редуктора производится через заливную горловину с чистым фильтром, установленным в горловине. Перед заправкой смесь масел гипоидного и АМГ-10 подогревается до температуры 30—40° С.

После первого запуска уровень масла в редукторе понизится в связи с заполнением масляных коммуникаций, поэтому необходимо дозаправить редуктор маслом до рекомендуемого уровня.

Особое внимание в эксплуатации нужно уделять периодическому контролю за состоянием масла, находящегося в редукторе.

При выполнении регламентных работ необходимо производить осмотр и промывку магнитной пробки и маслофильтра редуктора. Магнитная пробка снимается вручную путем нажатия вдоль оси и поворота пробки против часовой стрелки, при этом отверстие закрывается клапаном, препятствующим сливу масла.

При наличии стружки на магнитной пробке или на маслофильтре во­прос о дальнейшей эксплуатации редуктора должен быть согласован с представителем завода-изготовителя.

Замена масла в главном редукторе производится в сроки, указанные в регламенте, а также в том случае, если при осмотре на маслофильтре обнаружены смолистые отложения, занимающие 50% поверхности сетки фильтра.

Недостаточная герметичность отсека главного редуктора на вертолете приводит в эксплуатации к попаданию в отсек редуктора песка, пыли (летом) и снега (зимой). Поэтому при стоянке вертолета летом на пыльных аэродромах и зимой при снегопаде нужно тщательно закрывать отсек редуктора чехлами, чтобы исключить попадание в него песка, пыли или снега.

При техническом обслуживании перед полетом следует обязательно удалять песок, пыль и снег из отсека главного редуктора и из сот маслорадиатора. Невыполнение этого требования может привести к повышенному износу расположенных в отсеке редуктора шарнирных соединений управления вертолетом, а также к перегреву масла в полете вследствие потери теплоотдачи маслорадиатора.

При эксплуатации промежуточного и хвостового редукторов, так же как и при эксплуатации главного редуктора, основное внимание необходимо обращать на наличие (уровень) и кондиционность гипоид­ного масла. Контроль уровня гипоидного масла производится для промежуточного редуктора по масломерному стеклу, а для хвосто­вого— по масломерному щупу. Уровень масла должен находиться между метками «В» и «Н».

При технической эксплуатации валов трансмиссии основное внима­ние уделяется контролю за наличием смазки в трущихся поверхностях, за состоянием резиновых эластичных муфт.

Соосность главных валов трансмиссии с выходными рессорами двигателей проверяется после установки редуктора, она не должна превышать 1,5 мм.

Соосность валов проверяется с помощью индикаторного приспособ­ления при поворачивании вала на полный оборот. Биение главных валов сверх допустимых пределов устраняется перезатяжкой болтов крепления валов или изменением угла установки двигателей.

Скручивание звёньев валов проверяется по прямолинейности осевых линий, которые нанесены на валах.

Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не допускаются и под­лежат замене.

Безотказная работа шарнирных соединений валов трансмиссии во многом зависит от своевременной смазки трущихся поверхностей. Иголь­чатые подшипники универсальных шарниров смазываются гипоидным маслом с помощью штокового шприца. Шприцевать масло следует до появления его из предохранительного клапана, установленного на крестовине универсального шарнира.

Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы на валах трансмиссии не было коррозии. При обнаружении признаков коррозии (потемнение или вздутие кадмиевого покрытия валов) необходимо зачистить эти места шлифовальной шкуркой № 200 с минеральным маслом, после чего обезжирить это место и покрыть аэролаком. Сплош­ные участки коррозии глубиной более 0,1 мм, а также риски и забоины валов более 0,1 мм не допускаются. Валы в этих случаях подлежат замене.

При уходе за тормозом несущего винта особое внимание следует обращать на состояние тормозных поверхностей и правильную регулировку управления тормозом. Нарушение регулировки управления тормозом может привести к потере эффективности торможения или плавности включения тормоза. Резкое нарастание силы трения в тормозе может привести к поломке деталей трансмиссии или лопастей несущего винта. Поэтому в эксплуатации нужно периодически проверять плав­ность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачива­нии несущего винта вручную с одновременным его торможением. При плавном движении ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно нарастать также плавно. В случае резкого включения тормоза необходимо выяснить и устранить причину такого включения. В первую очередь необходимо проверить, нет ли заеданий и неравномерности перемещения тросов управления тормозом на всем диапазоне их хода. После этого следует проверить регулировку тормоз­ных колодок и состояние тормозных поверхностей. Зазор между поверх­ностью колодок и тормозным барабаном должен быть 0,2—0,3 мм. При осмотре тормозных поверхностей необходимо убедиться в том, что на них нет масла.

При замасливании тормозных поверхностей теряется эффективность торможения.

Наиболее часто встречающимся дефектом тормоза является непол­ное растормаживание из-за потери упругости стяжной пружины, что приводит к перегреву тормоза и выходу его из строя, а также к дополнительной затрате мощности на вращение трансмиссии. В связи с этим при подготовке вертолета к полету после опробования тормоза не­обходимо проверять степень нагретости поверхности барабана на ощупь. При этом останов несущего винта после опробования тормоза нужно производить без применения торможения.

При обнаружении перегрева тормоза необходимо выяснить причину и устранить дефект.

Эксплуатация вертолета с неисправным тормозом запрещается.